Porsche

Historia de la marca Porsche

Ferdinand Porsche nació en Maffersdorf, el 3 de septiembre de 1875 y fue el tercero de los 5 hijos de Anton Porsche, ingeniero y empresario.

Desde adolescente se interesó por experimentar con la energía eléctrica.

En 1893 entró a trabajar en Brown Boveri, Viena, una empresa del sector eléctrico.

Demostró ser un gran profesional y ascendió rápidamente.

Hacia 1898 pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Hans Bonza Lohner, también en Viena.

En la exposición universal de 1900, en París, se presentó el coche eléctrico Daimler-Porsche, propulsado por 4 motores eléctricos integrados en las ruedas del automóvil.

Ferdinand pilotó sus propios diseños en carreras a principio del s.XX obteniendo algunas victorias.

1900 – 1910

En 1906 se convierte en director técnico de Austro-Daimler.

Porsche ganó en 1910 la Prinz-Heinrich Fahrt con un Austro-Daimler, ocupando otro de sus coches la 2.ª plaza.

Posteriormente es ascendido hasta director general.

1920 – 1930

En 1922 el Sascha gana la famosa Targa Florio en su clase (motor de 4 cilindros y 1,1 litros).

En 1923 es contratado por Mercedes como director técnico.

Allí se encarga de desarrollar los motores con compresor de la marca, ganando en 1924 la Targa Florio en la clasificación absoluta.

Méritos que le hicieron ser nombrado doctor honoris causa en ingeniería por el Technische Hochschule de Stuttgart.

Porsche dejó su impronta en Mercedes-Benz para toda la historia, ya que se encargó del diseño de los magníficos Mercedes-Benz S, SS y SSK.

Tras un breve paso por Steyr, creó su oficina de ingeniería y diseño el 25 de abril de 1931 en Stuttgart.

El primer proyecto se denominó n.º 7 porque no querían que se supiese que era el primero.

Su primer encargo relevante fue el de Auto Union para un monoplaza de gran premio con motor de 16 cilindros: el Auto Union P-Wagen (Porsche tipo 22), que ganó una de cada dos carreras en las que participó.

Porsche pensaba desde hacía tiempo la construcción de un automóvil de calidad y popular, que no fuese una versión de juguete de las berlinas tradicionales.

1930 – 1940

Este deseo pudo materializarse gracias al encargo recibido por parte de la administración nazi durante el año 1934.

De esta forma en el taller de proyectos de Zuffenhausen (Stuttgart) nace el primer prototipo de prueba Volkswagen denominado “V 1”, a este le siguieron otros prototipos como el “V 3” y finalmente el “VW 30”.

Entonces corría el año 1938 y la guerra estaba a punto de estallar, con lo que los planes para producir en masa el Volkswagen Tipo 1 quedaron aparcados, fabricándose en 1940 una versión militar del mismo.

1940 – 1950

Durante la guerra el estudio de Porsche se ocupó del diseño de material bélico tanto del tanque Maus, como de una de las dos versiones de la torreta del Panzer VI Tiger Ausf. B, o la versión anfibia y todo-terreno del Volkswagen (Kübelwagen).

Los bombardeos aliados forzaron al traslado de la Porsche desde sus instalaciones de Zuffenhausen a Gmünd, Austria, en 1944.

En 1945, tras la guerra, como parte de las reparaciones de guerra, VW fue ofrecida a los franceses.

Sin embargo, las objeciones de la industria francesa hicieron que no se llevara a cabo el traslado.

Ferdinand Porsche, junto con su hijo Ferry y su yerno Anton Piëch, fueron arrestados y encarcelados en un presidio medieval en Dijon, Francia, por haber utilizado mano de obra esclava en su fábrica Nibelungenwerke donde producía vehículos militares para los nazis.

Ferry se libraría pronto de la condena, pero Ferdinand y Piëch estuvieron condenados 2 años sin juicio previo.

Durante ese confinamiento, fue forzado a trabajar en diseños para Renault, del que saldría el futuro modelo 4CV.

Ferry presentaría el primer modelo de la actual marca Porsche, el 356, en junio de 1948, basado en el VW.

Los primeros beneficios del vehículo se utilizaron para librar a su padre de la prisión.

El 356 inicialmente se fabricaría artesanalmente en la localidad austríaca de Gmünd, y más tarde, en 1949, se trasladarían la familia Porsche y la producción a Stuttgart.

Ferdinand Porsche fue contratado también por VW como consultor, y recibió regalías por cada “Volkswagen Tipo 1” producido, lo que proporcionó notables ingresos a la familia, dado el éxito del modelo que tenía su tapicería de seda.

1950 – 1960

A finales de 1950, sufrió un accidente cerebrovascular, del cual no se recuperaría, y moriría semanas más tarde, el 30 de enero de 1951, viendo circular por la carretera los deportivos con su nombre.

En 1999, póstumamente, fue nombrado Ingeniero Automovilístico del Siglo XX.

Ferry Porsche nació el 19 de septiembre de 1909, fue colaborador de su padre desde que en 1931 abriese su propia oficina de proyectos y fue adquiriendo responsabilidades.

Ferry fue el responsable del departamento de investigación y desarrollo en el proyecto Volkswagen.

Ferry junto a Karl Rabe y Erwin Komenda comienzan en 1947 el estudio de un deportivo biplaza sobre el Volkswagen, el proyecto nº356 que se convertiría en el primer Porsche 356, el primero de la historia de la marca.

El Porsche original es un roadster biplaza con motor central y carrocería de aluminio.

El motor era de Volkswagen, pero modificado para dar 35 CV a 4000 rpm.

Este primer 356 era muy diferente de los posteriores 356 de serie. Este prototipo salió del taller de Porsche en Gmünd (una vieja serrería).

Por motivos de costes y practicidad, el prototipo se fue modificando para dar el 356 cupé con motor trasero, marcando una tradición en Porsche hasta hoy.

En 1948 la producción del 356 en Austria fue lenta porque faltaba de todo.

A partir de 1949, y tras la vuelta a Stuttgart, mejoró el ritmo de producción, por lo que pidió la participación del carrocero alemán Reutter, 14 años después Porsche compraría todas las acciones de Reutter Gmbh.

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1949 se presentaron por primera vez los Porsche 356 cupé y cabrio.

En el verano de 1949 se preparan para el traslado de la producción a Stuttgart, ya que sabían que el ejército estadounidense dejaría libre las instalaciones de Zuffenhausen al cabo de un año.

A comienzos de los 50 se firma un acuerdo entre Volkswagen y Porsche por el que el primero suministrara componentes al segundo.

El último Porsche austriaco se fabrica el 20 de marzo de 1951, tras haber producido unos sesenta cupés con carrocería de aluminio.

Los nuevos 356 alemanes serán con carrocería de acero.

El primero de estos sale en marzo de 1950.

En 1951, Porsche debuta oficialmente en competición, ganando las 24 Horas de Le Mans en la categoría hasta 1100cc.

En el año 1952 es creado el emblema actual de Porsche, compuesto por tres patrones.

El primer patrón es el nombre de la compañía, ubicado en la parte superior del emblema.

El segundo es el escudo de armas del antiguo Estado del Pueblo Libre de Wurtemberg del cual Stuttgart era capital y que luego pasó a hacer parte del actual Baden-Wurtemberg en la consolidación política de la República Federal de Alemania en 1949.

Este patrón se ubica en la parte posterior del emblema y está conformado por dos recuadros con franjas negras y rojas y otros dos recuadros con cuernos, símbolos del estado.

El tercer patrón que se ubica en frente del emblema es el escudo de armas de la ciudad de Stuttgart y se caracteriza por la yegua negra sobre fondo amarillo.

En 1955 se presenta el 356A.

Coincidiendo con el 25 aniversario de la fundación de la oficina de diseño Porsche, sale de la cadena de producción el Porsche n.º 10.000, un 356A cupé.

Poco a poco los Porsche van perdiendo su herencia Volkswagen con motores cada vez más potentes y de mayor cilindrada, como lo demuestra el 356A Carrera 1500 de 1956 que desarrollaba 100 CV y alcanzaba los 200 km/h.

También en la década de los 50 se incorpora la segunda fábrica en Zuffenhausen.

En el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1959 se presenta el 356B.

El 1 de noviembre de 1960 entró en funcionamiento la fábrica n.º 3 y dos meses más tarde sale el Porsche 356 n.º 40.000.

La última generación del primer modelo de la marca salió al mercado en 1963 bajo la denominación 356C, que permaneció en producción hasta el 28 de abril de 1965, después de 17 años de éxitos y 76.302 unidades fabricadas.

Para entonces ya había cientos de 911 rodando por las carreteras.

A mediados de los 50, en Porsche se pensaba en la necesidad de crear un sustituto del 356.

Tenía que ser un coche nuevo porque el margen de evolución del 356 ya era muy limitado por su origen Volkswagen.

Este nuevo modelo se convirtió en la prioridad de los ingenieros y diseñadores de la marca.

Para su concepción había solo dos premisas básicas: el motor debía ser trasero y estar refrigerado por aire (como en el 356).

En las posteriores reuniones entre Ferry y sus colaboradores se fueron concretando características del vehículo: se prefería un motor bóxer, debía ser más largo que su predecesor para dejar más espacio a los pasajeros y la cola del coche tenía que ser tipo fastback.

Al final se decidió sacrificar el espacio destinado a los pasajeros traseros, dejándolo como un 2+2.

El diseño elegido para el nuevo modelo fue obra de Butzi Porsche, hijo de Ferry, cuyas formas básicas han perdurado por 40 años.

Para el motor, la decisión final fue optar por un nuevo 6 cilindros bóxer, refrigerado por aire, 1991 cc. y 130 CV, obra del ingeniero Hans Mezger, cuya base se ha utilizado en el 911 hasta la generación 997, que data de finales de 2011, y en cuyo impresionante palmarés figuran victorias en rallyes como el Monte Carlo, Le Mans, CanAm, Dakar, F1, etc. En el desarrollo del motor también intervino un joven Ferdinand Piëch Porsche, el ingeniero que creó el Audi Quattro y que llegó a ser presidente del grupo Volkswagen.

Así, en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1963 se presentaba el nuevo Porsche 901. 

Peugeot reclamó el derecho exclusivo de utilizar nombres de tres cifras con un cero en medio por lo que, para evitar problemas, Porsche cedió y el 10 de noviembre de 1964 nace la denominación 911.

Según la gama 911 se diversificaba con versiones más potentes, también se encarecía.

Esto alejaba al 911 de muchos compradores potenciales.

Por eso, y para dar un sustituto de 4 cilindros al 356, salió una versión económica del 911, equipado con un motor 1600 y equipamiento reducido.

El 911 de 4 cilindros se denominó 912, era un 25 % más barato y con 90 CV, aunque renunciaba a las altas prestaciones.

El 912 tuvo un gran éxito tanto en Europa como en Estados Unidos y en tres años se vendieron más de 30.000 unidades.

1969 fue un año importante: se renueva el 911, que pasa de 2.0 a 2.2 (en versiones T, E y S con 125, 155 y 180 CV respectivamente) y el 912 es sustituido por el 914, modelo muy criticado pero que se vendió bien.

Durante los 70 el 911 siguió evolucionando y aumentando de cilindrada y potencia.

En 1973 aparece el 911 Carrera RS, versión deportiva pensada para la homologación para la competición y con 210 CV que en su versión de calle se vendió mejor de lo esperado.

En 1975 se retira el 914 tras casi 120.000 coches vendidos.

En 1974, el 911 sufre sus primeras modificaciones estéticas de relevancia con la llegada del 911 2.7.