BMW

Historia de la marca BMW

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El predecesor de BMW fue la empresa Rapp Motorenwerke GmbH, fundada en 1913 por Karl Rapp. Cambiaron el nombre en abril de 1917, en primer lugar a la marca GmbH (sociedad limitada) para terminar en BMW AG, un año más tarde tras su conversión en sociedad anónima.

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El ingeniero Max Friz destacó en la joven empresa por desarrollar en 1917 un motor de avión de alta compresión, gracias a lo cual se pudo reducir la pérdida de prestaciones en las alturas.

Esta innovación tuvo tal aceptación que la marca recibió un pedido de 2.000 motores por parte de la administración del ejército prusiano. El 17 de junio de 1919 se alcanzó el récord de altura de 9.760 metros con un BMW IIIa.

El final de la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Versalles pareció ser la fase final de la empresa, ya que el tratado prohibía la fabricación durante 5 años de motores de avión, por aquel entonces el único producto de BMW.

En 1922 Camillo Castiglioni, accionista principal de la compañía abandonó la empresa para irse a Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), llevándose también los derechos de la marca BMW.

La empresa BFW era originaria de la empresa Gustav-Otto-Flugzeugwerk, que fundara el 7 de marzo de 1916 Gustav Otto, hijo de Nikolaus August Otto, inventor del motor de combustión.

El 7 de marzo de 1916 se considera, en la descripción de la historia de la empresa, como fecha oficial de fundación de BMW.

Con la salida de Castiglioni los Bayerische Flugzeugwerke (BFW) dejarían lugar a BMW.

La empresa que se llamara hasta entonces BMW paso a llamarse Süddeutsche Bremsen-AG y después Knorr-Bremse, empresa industrial de importancia en el sector de los frenos.

Primera producción de automóviles en Eisenach

En 1928, compró la empresa Automobilwerk Eisenach, el fabricante del pequeño automóvil DIXI, convirtiéndose así en fabricante de automóviles.

El 22 de marzo de 1929  produjo su primer automóvil en serie en Eisenach, en el land alemán de Turingia.

El modelo se denominó 3/15 PS, o también DA 2, y fue fabricado bajo licencia del británico Austin Seven.

El vehículo se ensambló en Berlín con una carrocería de la empresa Ambi-Budd, que recordara al Rosengart, también fabricado con una licencia de Austin.

En 1932 llegaría el primer “auténtico” BMW denominado AM1 (del acrónimo Automobilkonstruktion München Nr. 1, al español “Construcción de automóvil Múnich Nr. 1”).

El AM1 era un vehículo de mayor tamaño y técnica más avanzada que el DIXI, por ejemplo, válvulas controladas desde arriba, frenos en las cuatro ruedas, eje pendular delantero.

El primer vehículo de nueva construcción llevada a cabo íntegramente por los propios técnicos de BMW fue el 303, lanzado en 1933.

Fue obra de Fritz Fiedler (1899–1972) y estaba equipado con un motor de 6 cilindros y 1,2 litros de capacidad.

Debido a la ampliación de la construcción de motores de avión a partir de 1933, la división de vehículos y motocicletas pasó a ser un negocio menor.

A pesar de ello, se los modelos lanzados en la época, el326 (1935), el 327 (1937) y el roadster deportivo 328 lanzado en 1936, fueron populares.

El BMW 326 estuvo en producción entre los años 1936 y 1941, sus características y un precio adecuado (5.500 RM) le hizo alcanzar un éxito de ventas.

Llegaron a producirse 16 000 unidades en el período.

Tenía formas muy redondeadas, y en la parte trasera era notable la presencia marcada de la rueda de repuesto en el maletero.

El chasis construido con largueros perimetrales permitía que la carrocería no fuera alta al permitir colocar los asientos dentro del perímetro.

Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial BMW fabricaba el 327, un automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable.

Ambos modelos estaban equipados con un motor de 2 litros y fueron muy avanzados en su época.

El 328 destacó no solo por su construcción sino también por los numerosos éxitos en los circuitos de carreras, entre ellos la Mille Miglia celebrada en Italia en 1940.

Este modelo consolidó la imagen de BMW como fabricante de modelos deportivos, que perdurara tras la Segunda Guerra Mundial.

En Gran Bretaña fue tan popular que se comercializó en su mercado bajo licencia de BMW por Frazer-Nash, empresa que desde 1934 venía importando motores de BMW para sus propios modelos.

Durante la Segunda Guerra Mundial

Las ventas de la empresa allá por 1933 ascendieron a 32,5 millones de Reichsmark (RM), para llegar a los 280 millones de RM en 1939.

La fabricación de motores de avión por parte de la nueva subsidiaria “BMW Flugmotorenbau GmbH” tenía lugar en las fábricas nuevas “BMW Flugmotorenfabrik Allach GmbH” y “BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH”.

En 1939 la fabricación de motores de avión contribuyó al resultado con nada menos que 190 millones de RM de las ventas.

Con la compra de la fábrica de motores de Siemens en Brandeburgo en 1939, que pasarían a denominarse „BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH“, y con la fundación de „Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH“ junto con las fábricas de motores de avión de focker dr. Vlll y focker wulf en 1941, BMW continuó su expansión en el sector de los motores de avión hasta llegar al 90 % de las ventas de la empresa.

En 1944 la empresa alcanzó unas ventas de 750 millones de RM en ventas y 56.000 empleados, de los cuales aproximadamente la mitad eran trabajadores a la fuerza.

BMW se sirvió de grandes cantidades de trabajadores forzosos y de presos con base en el campo de concentración de Dachau para la producción de motores de avión en la planta de Allach.

El motor de avión BMW 801 fue uno de los más importantes de la industria alemana; contaba con 1.467 kW (2.000 CV) y era un motor dobleBMW 801.

Se instaló, entre otros modelos, en los aeroplanos Focke-Wulf Fw 190 y Junkers Ju 88. Otros motores de avión de la casa BMW fueron el BMW 132, BMW 802 y el BMW 803.

En las plantas más tradicionales de BMW se fabricó el „Wehrmachtsgespann“ (una motocicleta pesada con sidecar para la Wehrmacht), y entre 1937 y 1942 el automóvil 325.

Finalmente tuvieron que producir un vehículo ligero individual según los requisitos de la Wehrmacht de las mismas características que los fabricados por Stoewer y Hanomag.

Posguerra

En 1945 la tradicional planta en Múnich estaba casi totalmente destruida, y la planta Automobilwerk Eisenach estaba ocupada por los soviéticos(a través de la R.D.A.). 

Debido al hecho de que todas las herramientas de producción se encontraban en la planta de Eisenach, inmediatamente después de la guerra la empresa estaba en condiciones de seguir produciendo los mismos modelos que antes de la guerra bajo la marca “BMW”. 

Dado que BMW en Múnich no estaba dispuesto a que se produjeran vehículos bajo su marca sin tener control alguno sobre la producción, en 1951 consiguieron en las cortes prohibir a la fábrica de Eisenach que produjeran vehículos bajo el nombre “BMW”.

Los productos de la fábrica de Eisenach se fabricaron entonces bajo el nombre “EMW”.

La empresa pasó a denominarse Volkseigener Betrieb (VEB) en 1952.

El modelo Wartburg fue fabricado en esas instalaciones.

Hasta entonces nunca se habían producido automóviles en la planta de Múnich, además la planta fue devastada por las bombas aliadas.

BMW consiguió mantenerse a flote gracias a la fabricación de motocicletas, ollas y frenos.

Con anterioridad, la empresa inglesa Bristol Aeroplane Company había inspeccionado la fábrica de BMW y se había llevado los planos de los modelos producidos antes de la guerra.

Al cabo de un tiempo, la nueva subsidiaria de la empresa inglesa, Bristol Cars, inició la fabricación de su modelo 400, que resultó ser prácticamente idéntico al BMW 327, incluyendo el famoso frontal en forma de “doble riñón”.

Por mandato de las fuerzas de ocupación aliadas, BMW no pudo fabricar vehículos durante 3 años después de la guerra.

Fue finalmente en 1951 cuando consiguió producirse el primer vehículo de la posguerra, debido.

Fue el BMW 501, un modelo de lujo inicialmente con motores de 6 cilindros, y posteriormente de 8 cilindros en V.

Este modelo pronto se ganaría el apodo de Barockengel (del alemán, “Ángel del barroco”) por su alargada carrocería.

La producción de este vehículo era tan costosa que BMW perdía aproximadamente 4.000 DM por cada ejemplar vendido.

La situación se agravó debido a las caídas de ventas de motocicletas a mediados de los años 1950.

Tampoco el mítico mini vehículo Isetta, lanzado en 1955 bajo licencia del consorcio italiano ISO, pudo paliar la crisis económica de la empresa.

Crisis de finales de los años 1950

Después de arrastrar pérdidas importantes en los años fiscales 1958 y 1959, tuvo lugar una dramática junta de accionistas el 9 de diciembre de 1959.

Tanto los consejeros como los miembros del consejo de supervisores, ambos elegidos por el Deutsche Bank, hicieron una oferta para la venta de BMW a Daimler-Benz AG (igualmente con el Deutsche Bank como accionista mayoritario) y los pequeños accionistas fueron casi desposeídos.

El destino de BMW parecía sellado, dado que el Deutsche Bank, gracias al derecho de voto por la custodia de acciones, representaba aproximadamente la mitad de las participaciones. Pero las cosas salieron de otra forma: un frente de oposición, representando a la plantilla y al comité de empresa, a los concesionarios de BMW y los pequeños accionistas, consiguieron rechazar la adquisición.

Para inclinar la balanza contaron con la ayuda del empresario del carbón Erich Nold y del abogado Dr. Friedrich Mathern.

Para ello les bastó el 10 % de los votos.

De hecho las cuentas de resultados eran erróneos, ya que se contabilizaron los costes en el año para el desarrollo del nuevo modelo 700. De esta forma pudo evitarse la compra.

Comienzo de la recuperación y compra de Glas

BMW consiguió permanecer independiente, pero seguía faltando urgentemente un modelo para la clase media.

Pero, para su desarrollo se precisaba de un dinero que no había.

Es entonces cuando surge la figura del empresario Herbert Quandt, quien se declarara dispuesto a inyectar dinero mediante una ampliación de capital, posterior a una reducción de capital.

De esta forma consiguió aumentar su participación en la compañía hasta el 60 %, a costa de los bancos que perdieron su influencia en BMW.

Gracias a esta operación, y a la venta de la planta de turbinas en Allach, BMW consiguió los medios económicos necesarios para el desarrollo de un nuevo modelo para la clase media.

La idea era crear un modelo con carácter sedán con un motor bicilindrico de motocicleta , para cubrir de esta forma el hueco que había dejado en el mercado el modelo Isabella, debido a la quiebra del fabricante Borgward.

En 1962 se presentó el nuevo BMW 1500, un vehículo de la Nueva Categoría, que, tras algunas dificultades iniciales, tuvo una gran acogida con sus versiones BMW 1800 y BMW 2000, consolidado también con los éxitos cosechados en la competición de Tourenwagen.

La recuperación definitiva de BMW llegó en 1966 con el modelo BMW E114 (1602,1802,2002/2002tii).

En 1967 adquirió la empresa Hans Glas GmbH emplazada en Dingolfing, cerca de Múnich, para transformarse en un centro de producción de BMW.

Algunos de los vehículos de Glas fueron producidos durante un tiempo bajo la marca BMW-Glas con el logo de BMW.

Cuando estos modelos fueron reemplazados por otros, se dejó de usar el nombre Glas.

El BMW E3 2500, presentado en 1968, denominado posteriormente también 28003,0 SI sorprendió a los profesionales del sector por su silencioso motor y por su potencia.

Era Kuenheim

Entre los años 1970-1993 Eberhard von Kuenheim desempeñó el cargo de consejero delegado.

Durante su presidencia se multiplicaron las ventas por 18, gracias a la introducción de diversas líneas de nuevos modelos, hasta los 28 billones de marcos.

La producción de automóviles se cuadruplicó y la de motocicletas se triplicó. También la cantidad de empleados creció de 23.000 hasta los 71.000.

También se crearon nuevos centros de producción en Alemania (Ratisbona, Spandau), Austria, Sudáfrica y en los Estados Unidos (Spartanburg).

En 1973 se inauguró el Cuatro Cilindros, un edificio de nueva construcción con la forma de cuatro cilindros de motor, situado junto a al Ciudad Olímpica de Múnich, creado por el arquitecto austriaco Karl Schwanzer, para convertirse en el edificio administrativo principal de la empresa.

En 1990 se inauguró el Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) (al español, “Centro de Investigación e Innovación”), la “Fábrica de Ideas” de BMW con más de 6000 empleados.

La debacle de Rover

A comienzos de los años 90 se creía en BMW que la única forma de permanecer en el mercado era como fabricante en masa.

Por este motivo se buscó aumentar la capacidad de producción adquiriendo en 1994 el fabricante inglés Rover Group (Rover, MG y Land Rover).

Esta decisión demostró ser desafortunada, y de graves consecuencias económicas. La compra alcanzó un monto de 9 mil millones de marcos y le costó el puesto a Bernd Pischetsrieder, que tuvo que abandonar la empresa.

Desde el principio el trabajo con el grupo Rover fue problemático.

La gama de productos desarrolladas en joint venture con Honda resultó ser anticuada y poco atractiva. También el acabado de los vehículos dejaba que desear.

Debido a su tradicional diseño y a la reputación de Rover, las cifras de ventas que se esperaban nunca fueron alcanzadas.

Además, hubo una competencia interna entre Land Rover y la nueva gama de vehículos todoterreno de BMW (inicialmente el X5).

Las pérdidas que registró Rover se vieron agravadas por la devaluación de un 30 % de la libra esterlina respecto al marco alemán entre 1994 y 2000.

Por estos motivos BMW decidió echar el freno, concretamente en 2000, finalizando el proyecto Rover. Rover y MG fue vendido por una suma simbólica de 10 libras esterlinas a 4 inversores británicos, el Phoenix Venture Holdings.

El 17 de marzo de 2000, La marca Land Rover se vendió por un precio considerable al constructor americano Ford. Únicamente Mini, permaneció en manos de BMW.

Historia reciente

BMW fue introduciendo paulatinamente modelos de nuevo diseño, centrados en las llamadas Serie 3Serie 5 y Serie 7.

También introdujo con la denominación Z1 un modelo deportivo con carrocerías cupé y descapotable, que en la actualidad ha evolucionado hacia tres modelos diferentes, el Z3, que fue sustituido posteriormente por el Z4, y el Z8, este último de gran lujo.

En el ámbito de los automóviles, BMW ha desarrollado también vehículos todoterrenos, el primero de ellos fue el X5 (1999), de gran tamaño y lujo, seguido por el X3 (2003), con dimensiones más reducidas que el X5, y recientemente, BMW ha lanzado un SAC (Sport Activity Coupe, clasificación hecha por la misma BMW), llamado X6, este vehículo cuenta con la altura, tamaño de neumáticos y demás características de un todoterreno, pero con proporciones y diseño más cercanos a un deportivo.

Con sus desarrollos y mejoras constantes, BMW es uno de los fabricantes mundiales de automóviles pioneros en la aplicación de la más moderna tecnología y electrónica a sus vehículos.

BMW no ha abandonado su vocación por las motocicletas y fabrica actualmente una gama amplia, que incluye motos de carretera de alta y media cilindrada, así como motos todo terreno.

En los últimos años ha presentado también un scooter totalmente innovador, el C1, que dispone de una estructura sólida por encima de la cabeza del conductor y de un cinturón de seguridad, lo cual permite prescindir del casco.

El éxito de este scooter es todavía dudoso, pero su desarrollo demuestra una vez más que BMW rompe barreras cuando se trata de innovar.

Videos de la Marca BMW

Video documental de la Historia de la Marca BMW

Video de la fabricacion de un vehiculo de la Marca BMW

Video de la evolucion de la Marca BMW

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